Informe para la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputadas y Diputados

RESUMEN EJECUTIVO

Este informe tiene como objetivo rectificar una serie de declaraciones inexactas realizadas por el Director General de Concesiones subrogante, Sr. Claudio Soto, ante la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputadas y Diputados. En particular, se exponen y desmienten cuatro afirmaciones fundamentales respecto al proyecto de Ampliación a Terceras Pistas de la Ruta 5 Sur, Tramo Rancagua–San Fernando:

1. Segmentación disfrazada de “faseamiento”: El ingreso a evaluación ambiental de una parte del tramo (V-a) como si fuera sólo una fase oculta una segmentación prohibida por el Decreto Supremo N°1 del MOP de 2018. La fragmentación invalida técnicamente la aprobación del proyecto y vulnera los procedimientos establecidos.
2. Malinterpretación del mandato del DS N°1: El decreto no ordena la ejecución de las obras, sino su estudio. Afirmar lo contrario distorsiona el alcance legal y contractual del documento, y pone en entredicho la gestión de concesiones a nivel nacional.
3. Falsa aceptación del segundo bypass: Se atribuye a la Dirección General de Concesiones la aprobación de un segundo bypass en San Fernando, pese a que la propia concesionaria desistió formalmente de esa alternativa tras no recibir respuesta oficial del MOP.
4. Contradicción sobre subsidios: Se afirma que el modelo de
   concesiones minimiza subsidios estatales, omitiendo que el proyecto AVO I recibió un subsidio fiscal del 48%. Esta contradicción plantea dudas sobre los criterios de financiamiento y equidad territorial en infraestructura vial.

El informe también advierte sobre comparaciones técnicas erróneas respecto al costo de peajes y las expropiaciones necesarias en caso de construir un viaducto. Además, se cuestiona la falta de continuidad institucional y el retroceso en decisiones
previamente adoptadas por autoridades anteriores.

Los firmantes de este informe, solicitan a la Comisión que oficie a la Dirección General de Concesiones para que respalde con estudios técnicos las afirmaciones expuestas. De no existir dicha evidencia, se insta a suspender el avance del proyecto hasta contar con la información adecuada, resguardando así la transparencia institucional y el futuro de la Región de O’Higgins.

Informe para la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputadas y Diputados

Asunto: Rectificación de declaraciones del Director General de Concesiones (s), Sr. Claudio Soto

En sesión reciente de la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputadas y Diputados, el Director General de Concesiones (s), Sr. Claudio Soto, entregó una serie de antecedentes imprecisos y afirmaciones incorrectas respecto al proyecto de Ampliación a Terceras Pistas de la Ruta 5 Sur, Tramo Rancagua–San Fernando. A continuación, se exponen las cuatro afirmaciones más graves y los antecedentes que las contradicen.

1.      SEGMENTACIÓN DISFRAZADA DE “FASEAMIENTO”

El Director General de Concesiones (s), don Claudio Soto, afirmó que el ingreso a evaluación ambiental del tramo V-a (Rancagua–Miravalle) de la Ruta 5 corresponde “sólo a un faseamiento”. Sin embargo, esa afirmación es doblemente problemática.

Primero, la palabra “faseamiento” no existe. Si se analiza etimológicamente, podría deducirse que proviene de “fases”. Pero el uso impreciso del término ya da cuenta de una intención de relativizar lo que, en realidad, es una segmentación contraria a lo establecido por el propio Decreto Supremo N°1 del MOP de 2018.

Este decreto establece cinco fases para el desarrollo del Proyecto de Ingeniería Definitiva (PID) de Ampliación a Terceras Pistas en el tramo Rancagua–San Fernando (ver Tabla N°8). Para pasar de una fase a otra, la concesionaria debe entregar un informe que debe ser evaluado por el Inspector Fiscal. Solo tras su aprobación, puede avanzar a la fase siguiente.

En 2021, la concesionaria presentó el informe de fase 2 incluyendo únicamente el tramo V-a, es decir, sólo hasta Miravalle. Este informe fue aprobado por el entonces inspector fiscal Raúl Serrano, lo que permitió el paso a la fase 3. Sin embargo, en mayo del mismo año, Serrano fue reemplazado por don Héctor Villacura, quien en octubre invalidó esa aprobación, señalando que no era procedente avanzar sin haber presentado el tramo completo (Ord. 17.849 de 21/10/2021). La Directora General de Concesiones de ese entonces mantuvo firme esta decisión mediante el Oficio Ord. 1359 del 21/12/2021, indicando expresamente que:

“la aprobación por parcialidades de una fase sería incompatible con los efectos que atribuye el Decreto Supremo MOP Nº1 de 2018 a la aprobación”.

Dividir un tramo concesionado altera parámetros fundamentales como el cálculo de peajes y la duración del contrato, afectando también la naturaleza del proyecto: mientras en una parte se plantea la ampliación sobre la calzada existente, en otra se propone un bypass que saca la Ruta 5 de su eje, lo que podría requerir un nuevo proceso de licitación.

Curiosamente, parece que la empresa no ve en el ingreso de una parte del tramo como fraccionamiento o segmentación, ya que en el informe de la Declaración de Impacto Ambiental señala que:

“es preciso señalar que la presentación de este Proyecto no corresponde a la fracción de uno mayor, ya que es único e independiente” (DIA Tramo V-a, p. 8).

Entonces, ¿la empresa concesionaria se manda sola y puede pasar por sobre el DS y la DGC simplemente le sigue la corriente?

2.      MALINTERPRETACIÓN DEL MANDATO DEL DS N°1

El Director Soto afirmó que el Decreto Supremo MOP Nº1 de 2018 mandata el estudio y ejecución del Proyecto de Ingeniería Definitiva de Ampliación a Terceras Pistas de la Ruta 5 entre Rancagua y San Fernando. Esta afirmación es falsa.

Lo que el DS Nº1 efectivamente establece es el mandato para estudiar el proyecto de ingeniería, no para ejecutar las obras. Esto es válido tanto para el tramo Rancagua–San Fernando como para el proyecto paralelo de Variante Curicó, ambos contenidos en el mismo documento.

La autorización para ejecutar una obra debe ir necesariamente acompañada de una extensión o modificación del contrato de concesión, considerando que se trata de una intervención de mayor envergadura que modifica los flujos, los ingresos y eventualmente los plazos de concesión.

Nuestra mayor preocupación al respecto es que la Dirección General de Concesiones tiene entre sus funciones asegurar el cumplimiento riguroso de los contratos vigentes. Si su director desconoce los límites del Decreto que debería hacer cumplir, ¿qué garantía hay respecto de la correcta aplicación de los contratos de concesión en todo el país?

3.      FALSA ACEPTACIÓN DEL SEGUNDO BYPASS

El Director General de Concesiones (s) sostuvo que el segundo bypass propuesto para San Fernando habría sido una alternativa aceptada por la Dirección General de Concesiones. Esta afirmación no se condice con los antecedentes documentales.

En agosto de 2020, la concesionaria ISA Intervial envió la carta GG N° 215/2020 al Inspector Fiscal de entonces, don Raúl Serrano Flores, en la que proponía dos alternativas para el Tramo V-b: continuar con la Ruta 5 en su trazado actual, o bien, construir un segundo bypass entre los kilómetros 126 y 146. En ese mismo documento, la empresa reconoce que de aprobarse la alternativa del bypass, se requeriría una extensión del plazo de la Fase 2 de Ingeniería Básica en cinco meses, aunque sin modificar la duración total del contrato. También solicita extender el tramo desde el kilómetro 142 al 146, lo que implicaría modificar el Decreto Supremo MOP N° 1 de 2018.

Ante la falta de respuesta por parte del MOP, la empresa envió una nueva carta (GG N° 044/2021, de fecha 27 de enero de 2021), en la que señala expresamente:

“ha transcurrido el plazo establecido en el Decreto Supremo MOP N° 1 de 2018 para que el MOP hiciera sus observaciones (90 días). Sin embargo, solo se nos remitieron comentarios sobre el tramo V-a y no así del V-b, respecto del cual nada se nos ha indicado sobre su factibilidad o viabilidad futura. En consideración de lo anterior y con la finalidad de no seguir perdiendo valioso tiempo, por la presente informamos que la concesionaria desarrollará la ingeniería del tramo V-b con terceras pistas sobre las actuales calzadas de la Ruta 5 Sur, desistiéndose de la alternativa de una variante en este tramo.”

Es decir, ISA Intervial desiste formalmente de la alternativa del segundo bypass, decisión comunicada de forma oficial a la Dirección General de Concesiones. Que hoy se afirme que dicha alternativa fue “aceptada” por la DGC no solo es impreciso, sino engañoso.

Además, el diseño propuesto para el tramo V-b replica el del tramo V-a: terceras pistas adyacentes a las calzadas actuales y calles de servicio continuas a ambos lados. Estas calles de servicio, cuya mejora es una deuda histórica con las comunidades rurales de la zona, resultan fundamentales para la vida cotidiana de miles de personas.

4.      CONTRADICCIÓN SOBRE SUBSIDIOS

El Director Soto afirmó que el modelo de concesiones vigente busca la menor cantidad de subsidios estatales. No obstante, la realidad demuestra otra cosa: la autopista urbana Américo Vespucio Oriente I (AVO I) recibió una subvención directa del 48% del costo total del proyecto, financiada con recursos fiscales provenientes de todos los contribuyentes del país.

Resulta entonces válido preguntarse por qué se justifica subsidiar con casi la mitad del financiamiento un proyecto vial en comunas de altos ingresos de Santiago, y no se aplica el mismo criterio para mejorar obras clave en regiones como O’Higgins, particularmente cuando estas obras benefician a territorios con menor desarrollo relativo.

5.      IMPRECISIONES RELEVANTES

• El Director General de Concesiones (s) indicó que, de construirse un viaducto, el costo del peaje subiría a niveles similares a AVO (del orden de $100/km), cuando actualmente en la Ruta 5 se paga en torno a $35/km. Sin embargo, esta comparación omite que el TMDA (Tráfico Medio Diario Anual) de la Ruta 5 Sur es significativamente superior al de AVO, y que el modelo chileno de concesiones es flexible: permite extender la duración de los contratos para compensar mayores costos, sin necesidad de aumentar los peajes. Esta afirmación, por tanto, constituye una falacia técnica.
• También se afirmó que construir un viaducto implicaría expropiar el mismo número de viviendas que la alternativa de ampliación en superficie. Esto no ha sido demostrado mediante ningún estudio, y contradice el hecho de que un viaducto de tres pistas elevadas sobre tres existentes puede ejecutarse dentro del actual espacio vial disponible (como ocurre entre Coca-Cola y Copeval). De existir antecedentes que avalen tal afirmación, estos debiesen ser presentados públicamente y analizados por expertos técnicos independientes.

Desde 2021, cinco personas han dirigido la Dirección General de Concesiones: Marcela Hernández, Jorge Jaramillo, Luis Felipe Elton, Juan Manuel Sánchez y Claudio Soto.

La primera mantuvo a firme la invalidación de la Fase 2 por intentar segmentar el proyecto, acto que el DS 1 MOP de 2018 no permite. Los tres siguientes, comprometieron estudiar alternativas al segundo bypass. El último, desecha a sus cuatro antecesores, sin evidencia técnica a la mano.

La ciudadanía tiene derecho a exigir explicaciones, y es por eso por lo que nos permitimos solicitar a la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados y Diputadas de Chile lo siguiente:

Quienes firmamos este informe, solicitamos se oficie a la Dirección General de Concesiones para que remita los estudios que respaldan sus afirmaciones y, de no existir, se instruya su elaboración antes de seguir procediendo con un proyecto que pone en riesgo el futuro de la Región de O’Higgins y en duda la institucionalidad base del modelo de concesiones en Chile.

Atentamente,

Quienes abajo firman este documento, miembros de la Agrupación de Vecinos y Vecinas Salvemos el Valle de Tinguiririca